쌍용차 티볼리 vs. 푸조 3008, 다카르 랠리서 ‘격돌’..관전 포인트는?

쌍용차 티볼리 vs 푸조 3008, 다카르 랠리서 ‘격돌’

관전 포인트는? 쌍용차와 푸조가 다카르 랠리에서 맞붙는다 5일 국내 자동차업계에 따르면, 오는 6일부터 페루 리마에서 개최되는 다카르 랠리에는 쌍용차가 9년만에 복귀한다 푸조는 올해 경기를 통해 3년 연속 우승을 노린다 페루, 볼리비아, 아르헨티나 3개국 전역에서 14일간 진행되는 2018 다카르 랠리는 사막을 포함해 약 9000km의 거친 오프로드를 완주하는 모터스포츠 대회로, 특히 이번 랠리는 대회 개최 40주년 및 중남미 지역에서의 10번째 개최를 기리기 위해 총 14개 구간 중 절반이 모래언덕 및 사막지역으로 구성돼 역대 가장 험난한 랠리가 될 것으로 예상되고 있다

■ 9년 만에 복귀한 쌍용차, 포디움 입성이 목표 쌍용차는 티볼리 DKR을 앞세워 완주 및 포디움 입성을 목표로 한다 쌍용차는 지난 7월 스페인 오프로드 랠리 챔피언십(CERTT) 구간레이스인 아라곤 레이스(Baja Argon Race)에서 우승하며 2018 다카르 랠리 진출권을 획득한 바 있다 당시 사륜구동 티볼리 랠리카(Tivoli Rally Raid 4WD)로 우승 트로피를 거머쥔 오스카 푸에르테스(Oscar Fuertes) 선수는 티볼리 DKR로 생애 첫 다카르 랠리 데뷔는 물론 랠리 완주와 포디움 입성을 노릴 계획이다 티볼리 DKR은 티볼리 디자인을 기반으로 한 후륜구동 랠리카로, 405마력을 발휘하는 6리터급 V8 엔진을 탑재, 정지 상태에서 100km/h까지 4

4초만에 주파하는 등 강력한 성능을 갖췄다 쌍용차 관계자는 “9년만의 다카르랠리 도전은 쌍용차의 기술력을 다시 한 번 세계에 알리는 좋은 기회가 될 것으로 본다”며 “다카르랠리 뿐 아니라 글로벌 모터스포츠 경기를 통해 쌍용차의 글로벌 입지를 강화할 것”이라고 밝혔다 ■ 푸조, ‘어벤저스’ 구성으로 3년 연속 우승 도전 푸조 토탈 팀은 최고의 드림 팀 구성으로 우승 행진을 이어가겠다는 계획이다 푸조는 통산 13회 우승의 ‘미스터 다카르’로 불리는 스테판 피터한셀(Stephane Peterhansel), ‘랠리의 황제’ 세바스티앙 로브(Sébastien Loeb), 2010 시즌 챔피언인 카를로스 사인츠(Carlos Sainz), 그리고 다카르 랠리 바이크 부문 5차례 우승 및 2017 다카르 랠리 3위의 시릴 디프리(Cyril Despres) 등으로 구성된 드라이버 라인업을 발표했다

피터한셀은 “올해 40주년을 맞이하는 2018 다카르 랠리는 내게 특별한 대회”라며, “팀의 3연패를 달성해 새로운 역사를 완성시킬 것”이라고 포부를 밝혔다 콤팩트 SUV 3008을 기반으로 반들어진 3008 DKR Maxi는 340마력을 발휘하는 6기통 트윈터보 디젤엔진이 탑재됐다 특히, 새 랠리카는 작년 출전 모델 대비 전폭을 200mm늘렸으며, 서스펜션 세팅이 개선됐는데, 이는 지난 시즌 대회 대비 40% 증가한 사막지형을 대비한 전략이라는 설명이다 이 밖에도 높은 기온에서 드라이버들의 컨디션을 보조할 수 있는 에어 컨디셔닝 시스템 및 파워트레인 쿨링 시스템에도 심혈을 기울인 것으로 전해졌다 한편, 푸조는 지난 1987년 첫 다카르 랠리 우승을 시작으로 1990년 대회까지 연속 4연패를 달성 후 2015년에 다카르 랠리에 25년만에 복귀, 16년, 17년 시즌 모두 우승을 거머쥐었다

"Terminator" Vs Range Rover | TerraMax | Top Gear | Series 19 | BBC

기계에 대항 한 남자 어느 정도까지 32 잠시 나는 또한 내가 생각하는 것으로 이동해야한다 나는 반대한다

즈비 그가 르 사실, 시작은 중요하지 않습니다 나는 일반 도로 용 바퀴를 사용했기 때문에 그리고이 도로는 아주 비옥했습니다 차량은 어쨌든 나보다 빠르다 그 차에있는 바퀴의 크기를 봐라 맙소사, 그는 나에게서 멀리 떨어져 있습니다

이것을 가정에서 상상해 보라 테라 맥스가있는 팀 지형 통제 할 수없는 도로에서 누가 갈 수 있습니까? 누가 그 차량을 만들어 위성 기술을 넣었습니까? 나는 그녀가 어디로 가고 있는지 안다 그들은 원격으로 차량을 제어 할 수 있습니다 내가 가지고있는 레인지 로바의 팀 Topkir 단단한 도로를위한 세계 최고의 자동차 속도가 더 빠릅니다 나도 Land Rover에서 지형 응답 시스템을 사용했다

다른 자동차 설정을 선택하여 듣는 사람 그들을 이끄는 도로의 품질에 맞춰 버튼을 누를 수있는 새로운 기능이 있습니다 누가 자동으로 할 것인가? 자동차가 자동으로 선택됩니다 토지 유형 그리고 필요한 모든 것 서둘러야 할 때 이 사막에있는 바퀴들로 나는 아무것도 얻을 수 없었다 이것은 약어로 설명됩니다 나는 위험 할 것이다

양복 조끼의 경로는 경사로였습니다 그리고 슬라이더 언덕의 강하 어서 이 얼마나 내리막 길 통제력을 잃지 마라 세상에, 저기있다 틀림없이 예,이 로봇 봇은 극복되었습니다 도로가 내 앞에 있기 때문에 더 나은가 얻을 것이다

나는 사람들이 영국에서 간청 할 수있는 510 마력의 힘을 가진 레인지 로버이다 사람들은 영국에서 그들을 사려고 갈구 모른다 갈증이야 나는 Robocop이 어디에 있는지 모른다 그러나 나는 이것이 이보다 더 빠르지 않을 것이라는 것을 안다

불행히도 Robocop은 그것을 필요로하지 않았습니다 원격 제어로 바뀌 었습니다 사기스러운 상황 그리고 그 혼자서 간단한 방법에 대한 그의 해석을 준비한다 모래 길로 돌아 가기 적어도 레인지 로버 400kg의 장점을 보았습니다 그녀의 아름다움을 봐라

그러나 테라 맥스가 왔고 이제는 지구가 최고였습니다 빠르지는 않지만 자비가 없습니다 너 간다 고비가 도착한 후에 언덕은 테라 맥스에 의해 올라 갔다 O 표지 가자

너 봤어? 그것은 독특합니다 그 당시에는 Terra Max가 발전하고있었습니다 그 순간 그는 강을 건넜다 그것은 차선에서 35 마일의 최대 속도에 도달 할 수 있습니다 이것은 내가 더 지불해야한다는 것을 의미합니다 그것은 움푹 패인 곳이야

눈부신 당신은 최대 36 인치까지 기다릴 것입니다,이 차는 EndRover의 보호 이상의 것 오래된 자동차보다 더 엔진에 물이 들어가는 것을 방지합니다 강에 파고가 없다 나는 다른 끝이다! 예 연약한 땅으로 돌아 가기 이제 테라 맥스를 제거 할 수 있습니다 그는 어디 있니? 금속 레이스 흔적이 없다 사실 무인 차량은 마지막 언덕을 올라갈 준비를하고있었습니다

나는 이것을 끝내고 계획의 끝에서 그것을 극복 할 수있다 그러나 나는이 생각이 좋다고 생각하지 않는다 내가 갈 수없는 곳으로 나를 데려 갈 것이기 때문에 도로지도에서 운전자가없는 차량은 더 짧았지만 더 불길한 사람이었습니다 그러나 나는 더 평평한 길에 갔다

부드럽고 좋은 나는 거기에 갈거야 주황색 연기로 그레이트 차량을 넣으십시오 그녀가 어디 있는지 모르겠다 병거가 무자비하게 올라 갔을 때 시작이 점점 악화되었습니다 조심해

그는 떠오르고있다 속도를 올리지 못해 미안해 그는 자동차 중 하나를 부러 뜨리거나 무언가를 때렸다 액세스 포인트는 약 05 마일 떨어져있었습니다

그것은 산의 다른쪽에있을 수 있었다 나는 모른다 오렌지 연기 어서 그리고 운전자가없는 차량 없음

2014 Cadillac Escalade Vs. 2014 Infiniti QX80 | Cadillac Dealer 19103

2014 캐딜락 에스컬레이드 대 2014 인피니티 QX80 | 캐딜락 딜러 19103 2014 년 캐딜락 에스컬레이드가 그 중 하나입니다

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2015 Infiniti QX80 Vs. Cadilac Escalade – Denville Infiniti Dealer

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콜로라도 VS 렉스턴 스포츠 칸, 어떻게 다른가?

지난 해 부산 모터쇼를 국내에서 선발 한 대원은 상반기 중기 공식 출국자입니다 상업적으로 성공했다

콜로라도와 렉스턴 스포츠 칸의 주요 특징을 비교해보십시오 국내 발사에서 유능한 모델은 2 열 도어와 스터드 크루 캡 모델, 차체 크기는 똑똑한 스포츠 크래딧 롱바디 모델 인 렉스턴 스포츠 칸과 비슷합니다 적재함은 은외 렉스턴 스포츠 칸이 넉넉하다 콜로라도보다 데크의 길이는 43mm, 넓이가 160mm 더 퍽스 렉스트 스포츠의 적혈구 크기가 우수 돋보입니다 실내를 보면서, 콜로라도는 픽업 트럭을 완성하고 강인한 느낌으로 인테리어를 구성합니다

내구성 높은 단단한 플라스틱을 가진 소재, 각종의 조작 버튼 소리 크기도 중앙 디스플레이는 작은 편이지만, 스마트 폰과 연결성을 향상시킬 수 있습니다 렉스턴 스포츠 칸의 실내는 G4의 인테리어를 익히고 있습니다 국내 소비자들이 선호하는 열선 스티어링 휠을 앞다리 기본 장착, 인포테인먼트 시스템에서 최신 스마트 폰과 연결됩니다 ∫스턴 스포츠 칸의 전체적인 인테리어 구성은 픽업 트럭보다 SUV에 가깝습니다

콜로라도의 힘 트레인은 3 6 리터 6 기통 가솔린 엔진 8 단 자동 변압기, 2 5 리터 4 기통 가솔린 엔진과 2 8 리터 4 기가 디젤 엔진 6 단 자동 변속기를 미국에 판매하십시오 렉트로 스포츠 칸은 2

2 리터 4 기통 디젤 엔진과 6 자동 기동 장치의 조합 2 5 가솔린 모델은 최고 출력 200 마력, 최대 토크 26 4kg m는, 2

8 디젤 모델은 최고 출력 180 마력, 최대 토크 47 9kg m를 발휘한다 렉트 스포츠 칸 2 2 디젤 모델은 최고 출력 181 마력, 최대 토크 42

8kg m를 발휘한다 같은 디젤 모델끼리 비교하면 출력이 좋고 토크가 더 많습니다 두 차종 모두 후륜구동 기반, 옵션이 적용되고 옵션이 적용될 수 있습니다 콜로라도는 2

2 선택의 여지가있다 5 가솔린 모델은 적용되지 않습니다 국내에 거주하는 사람의 세부 모델을 표시 해보세요, 현재 선택 가능한 옵션들은 'LT'등급입니다 2

8 디젤 엔진에 적용되는 옵션, 현재 미국에서 40, 640 달러를 올리면, 560 만원이다 2 5 가솔린 모델의 경우 'LT'등급의 미국 판매 가격은 30, 195 달러, 우리 돈으로 약 3, 390 만원이다 수입 절차를 밟을 때, 콜로라도의 미국 판매 가격 국내 판매 렉스톤 스포츠 칸의 초 후원 서 유형에 따라 가격이 다르다

가장 중요한 트림의 기본 판매 가격은 2, 838 만원, 가장 높은 트림은 3, 367 만원이다 좀 더 자세하게 비교해 보라 '선택의 여지가 없다' 897 만원이자, "LT"등급과 안전 및 사양 등등이 레벨을 구성합니다 포괄적 인 우주 비행과 콰이어 스포츠는 모두 적 적재 공간과 장거리 비행 장비입니다 시장 상황을 탐구하고 지금 쌍용차가 국내 픽업 트럭 시장에서 독점적 인물과 꾸준한 경쟁을 벌이고있다

도전자의 입장은 선택 의지와 옵션 구성으로 결정된다 차마버 지적, 소비자가 외면 해 버리면 본능의 가치가있다 콜로라도와 렉스턴 스포츠 칸의 정면 승부가 어느 쪽의 위상이 펼쳐지는 지 궁금하다

2014 Infiniti QX80 Vs. Cadillac Escalade

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Cerritos Infiniti qx80 Vs. Toyota Sequoia – Los Angeles Infiniti Dealer

Cerritos 인피니티 qx80 대 Toyota Sequoia 로스 앤젤레스 Infiniti 딜러 인피니티 qx80에는 400-HP가있다 5

6 리터의 V8 7 – 속력 자동 변속 장치 토요타 세쿼 이어는 값이 싼 실내를 가지고 비싸다 탁월한 서비스 Smart Buyer 's Dealer CERRITOS INFINITI에서 구입하십시오 CERRITOS INFINITI에서 구입하십시오 CERRITOS INFINITI CA 지역 Infiniti 대리점 CERRITOS INFINITI 당신이 의지 할 수있는 자동차 CERRITOS INFINITI 당신이 의존 할 수있는 딜러 CERRITOS INFINITI 전화 : 888-262-3167 또는 웹 사이트 wwwCerritosInfiniti

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영국에서 맞붙은 한국차, 쌍용 렉스턴 vs 르노 콜레오스

영국에서 맞붙은 한국차, 쌍용 렉스턴 vs 르노 콜레오스 참 재미있는 상황이다 자동차의 국적이 의미가 없어진 이때, 이국땅에서 흥미로운 대결이 벌어졌다

쌍용자동차는 한국 브랜드이고 르노는 프랑스가 기반이다 쌍용 렉스턴과 르노 콜레오스의 대결은 한국차와 유럽차가 경쟁하는 구도다 그런데, 꼴레오스는 르노의 자회사인 르노삼성자동차가 한국 공장에서 만들어 유럽으로 내보낸다(한국 시장 판매명 QM6) 결국 머나먼 영국 땅에서 두 한국차가 맞붙은 셈이다 렉스턴은 쌍용 SUV 개발에 괄목할 만한 발전상을 보여줬다

쌍용차는 자동차 업계에서 떠오르는 브랜드다 지금 이 글을 읽는 독자에게 큰 의미 없는 회사일지 모르겠지만 같은 한국 브랜드인 현대자동차와 기아자동차를 보자 값싼 해치백을 만들던 그들이 요즘 어느 위치까지 치고 올라왔는지 한국은 운전자들의 취향이 까다롭기로 정평이 나 있다 쌍용차가 까다로운 입맛을 맞출 정도로 맛깔스럽지 못하다는 평이 많았다

게다가 경쟁차보다 한세대는 뒤처진 SUV를 만드는 회사로 여겼다 지금은 다르다 소형 SUV 티볼리를 시작으로 대형 SUV 렉스턴까지 괄목할 만한 발전상을 보여줬다 쌍용차에 대한 인식은 이전보다 좋아졌고 소재와 기술력은 한결 나아졌다 콜레오스는 르노의 자회사인 르노삼성자동차가 한국 공장에서 만들어 유럽으로 수출하는 차다

그렇다면 유럽차와 경쟁할 정도로 수준이 높아졌을까? 우리는 쌍용에서 최근에 내놓은 신차 렉스턴과 유럽에서 인기 급상승 중인 르노 콜레오스를 한 자리에 모았다 먼저 선보인 콜레오스는 운전이 편하고 가성비가 훌륭해 시장 반응이 좋다 렉스턴이 가장 먼저 넘어야 할 상대다 렉스턴에 들어간 2 2L 디젤은 필요한 만큼의 힘을 효과적으로 전달한다

렉스턴이 아주 잘생긴 편은 아니지만 예전 모델과 비교하면 확실히 나아졌다 특히, 유럽 감성을 잘 표현했다 엔진 기술력이나 주행감도 마찬가지다 앞뒤에 들어간 더블위시본과 멀티링크 서스펜션으로 핸들링을 개선했다 프레임 보디는 경쟁차에서 볼 수 없는 쌍용차만의 독특한 특징이다

렉스턴은 최고출력 180마력, 최대토크 428kg·m를 내는 22L 디젤 엔진을 얹는다 변속기는 메르세데스-벤츠에서 공급받은 7단 자동변속기를 사용한다 콜레오스를 따라잡기에는 충분하지만 무게가 2233kg이나 나간다

길이는 4850mm이고 폭과 너비는 각각 1960mm, 1825mm다 경쟁차와 비교해서 큰 편이고 실내 공간도 넓다 실내 품질은 이전과 비교하면 크게 좋아졌지만 콜레오스의 현대적인 분위기와 비교하면 한 세대 뒤처져 있다 르노삼성차의 태풍마크가 붙어있어도 전혀 어색하지 않을 것 같다 쌍용차는 최신 유럽산 경쟁차들을 겨냥해 렉스턴을 출시했지만, 구식 섀시 구조는 SUV보다 픽업트럭에 더 가깝다

서스펜션은 큰 요철이나 포트홀을 통과할 때 많이 차분해졌지만 완전하지는 않다 도심이나 고속도로 주행에서 승차감은 콜레오스가 더 편하다 저속으로 달릴 때는 좀 실망스럽다 특히, 시내에 거친 도로를 지날 때 승차감이 좋지 않다 높은 차체와 무거운 몸무게는 가속 테스트에 영향을 끼쳤다

정지상태에서 시속 97km 가속시간은 경쟁차들이 평균 95초를 기록했지만 렉스턴은 109초 걸렸다 시속 50→112km 가속시간에서도 뒤처졌다 실내 품질은 많이 좋아졌지만 세련된 맛은 부족하다

경쟁차와 비교하면 렉스턴의 주행품질과 성능은 떨어지지만 운전 자세만큼은 정말 편안하다 22L 디젤은 도로 위에서 필요한 만큼의 힘을 효과적으로 전달한다 1600rpm에서 나오는 428kg·m에 이르는 최대토크도 차를 이끌기에 적절하다

변속기는 일반 주행에서 부드러운 편이고 조금만 강하게 밀어붙이면 발 빠르게 반응한다 쌍용차는 역동성과는 거리가 멀지만 변속기만큼은 만족스럽다 콜레오스의 시끄러운 CVT보다 조용하다 아마 렉스턴을 타고 장거리 여행을 떠난다면 정숙성에 놀라게 된다 바닥 소음과 풍절음은 예상보다 작게 들린다

시속 113km 속도에서 렉스턴의 소음지수는 66dB을 기록했고 콜레오스는 70dB였다 실내는 소재 선택에서 콜레오스가 렉스턴을 앞선다 렉스턴은 크기가 상당한데 적재공간까지 넓지는 않다 트렁크 용량은 1806L이고 트렁크 바닥 아래에 넓은 여유 공간을 추가로 마련했다 콜레오스는 단지 11L 작은 1795L다

쌍용차는 3열 시트 옵션에서도 르노보다 우위에 서지만 아주 가끔 사용할 뿐이다 견인 능력은 3500kg으로 웬만한 소형 픽업트럭보다도 뛰어나다 렉스턴은 아직 유로앤캡 테스트를 하지 않았다 시승차는 ELX 트림인데 에어백을 9개나 갖췄다 이 밖에도 긴급제동 및 차선이탈 경고, 하이빔 어시스트, 교통표지 인식 및 주차 카메라가 기본이다

효율을 중요시하는 구매자는 디젤 엔진 모델에 기대가 크다 실제로는 경쟁차와 차이가 크지 않았다 렉스턴의 연비는 1L에 115km로 콜레오스(113km/L)보다 아주 약간 높다

비록 5인승 구조이지만 공간에 대한 불만은 나오지 않는다 완전히 새로워진 2세대 콜레오스는 르노의 명성에 힘입어 현대식 SUV로 탈바꿈했다 뼈대는 르노-닛산이 개발한 CMF-C/D 플랫폼을 사용한다 닛산 캐시카이와 X-트레일은 물론 르노 소형 패밀리 SUV인 카자르도 부품을 공유한다 대시보드 구성은 르노의 소형 모델들과 비슷하지만 분위기는 나쁘지 않다

크고 선명한 터치스크린과 인체공학적인 디자인 때문이다 실내에서는 부드러운 촉감이 인상적인 소재와 세련된 디자인을 입힌 콜레오스가 렉스턴을 앞지른다 시승차는 시그니처 모델로 87인치 터치스크린과 19인치 알로이 휠, LED 헤드램프, 내비게이션, 파노라마 루프를 넣었다 서스펜션은 앞뒤에 각각 맥퍼슨스트럿과 멀티링크 타입을 사용한다

렉스턴에 들어간 더블위시본과 비교하면 간단한 구성이지만 크게 영향을 미치지는 않는다 콜레오스가 경쟁차보다 성능이 앞서기 때문이다 르노에 들어간 4기통 20L 터보 디젤 엔진은 최고출력 175마력을 낸다 렉스턴(180마력)보다 조금 떨어지지만 차가 가볍고 CVT가 맞물려 최적 성능을 낸다 완벽하다는 뜻은 아니다

일반 주행에서는 엔진회전수를 낮추고 가속페달을 밟으면 있는 힘껏 속도를 올린다 이 과정에서 발생하는 소리가 좀 크다 대부분 CTV는 저속에서 자동변속기보다 속도가 더디게 올라가는 느낌을 준다 엔진회전수가 올라가는 과정이 매끄럽지 못하다 보닛 아래에서는 계속 중얼거리는 소리가 들린다

르노의 CVT는 엔진회전수를 자연스럽게 오르내리도록 설정해 일반 자동변속기처럼 회전수 변동이 매끈하게 이뤄진다 가속하면 엔진회전수는 꾸준하게 올라간다 특이하게도 렉스턴에 들어간 전통적인 자동변속기와 비슷한 반응을 보인다 수동 모드에서 운전자가 급하게 가속페달을 밟으면 킥다운 현상이 일어난다 그래서 시속 48~80km와 80~113km 구간에서 가속 테스트 할 수 없었다

풀 스로틀 상태에서 콜레오스는 시속 48~80km 구간 가속이 37초 걸렸다 렉스턴이 기록한 45초를 앞선다 시속 80~113km 구간은 콜레오스가 5

8초, 렉스턴은 73초를 기록했다 트렁크 용량은 1806L이고 바닥 아래에 여유 공간을 추가로 마련했다 CVT가 정교한 주행을 하는데 불리한 요소다 게다가 콜레오스의 디젤 엔진은 시끄러운 소리를 낸다

커다란 19인치 휠은 승차감에 도움이 되지 않지만 르노가 공들여 만든 하체 세팅이 편안한 이동을 돕는다 운전은 재미있지만 스티어링 반응은 일관성이 없다 코너에서는 무게중심이 높아 불안하지만 고속 크루징 때는 만족할 만한 안정성을 보여줬다 콜레오스는 A필러가 두껍고 뒤쪽 시야가 좋지 않아 매우 큰 차처럼 느껴진다 실제로 렉스턴과 비교하면 크기가 작고 시트포지션이 높아 좁은 공간에서 차를 움직일 때 자신감이 생긴다

확실히 운전이 쉽고 편안하다 렉스턴과 비교해서 공간에 대한 부족한 부분을 찾기 힘들다 콜레오스는 렉스턴과 비교해서 가격과 구성, 성능이나 공간까지 앞선다 유일한 단점은 7인승 모델이 없다 경쟁차들도 7인승 모델을 전부 갖추지는 않지만, 아예 없는 르노보다는 좋은 구성이다

다만 5인승만 놓고 보면 뒤쪽 머리와 무릎 공간이 넉넉해 오히려 경쟁력이 있다 렉스턴은 고속 주행에서 바닥 소음과 풍절음이 예상보다 작게 들린다 기본 트렁크 용량은 579L 649L인 렉스턴과 비교하면 작지만 실제 눈에 보이는 차이는 크지 않다 르노는 유로앤캡 충돌 시험에서 별 5개를 받았다

6개 에어백과 긴급제동 시스템, 차선이탈 및 사각지대 경고 기능을 기본으로 포함한다 이 밖에도 교통 정보를 미리 파악해 알려주는 기능과 후방카메라 같은 편의장비도 마련했다 콜레오스는 고속 크루징에서 가장 만족할 만한 안정성을 보여줬다 과거 쌍용차는 유럽에서 평이 좋지 않았다 특히 디자인을 두고 말이 많았다

이제는 상황이 많이 달라졌다 한국산 자동차의 위상이 높아졌고 쌍용차도 그에 해당한다 르노 콜레오스도 알고 보면 한국차다 두 차는 각각 장단점을 드러냈지만, 전체적인 만족도는 두 차 모두 높다 소속과 국적이 다른 두 경쟁차는 결국 한 뿌리에서 나왔다

세상이 많이 바뀌었고 시장에도 다양한 변화가 일어난다는 증거다 RENAULT KOLEOS dCi 175 엔진 I4, 1997cc, 터보, 디젤 최고출력 175마력/3750rpm 최대토크 38

7kg·m/2000rpm 변속기 CVT, 4WD 서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨스트럿/멀티링크 브레이크 앞/뒤 V디스크 타이어 앞/뒤 225/60R18, 225/60R18

무게 1743kg 무게당 출력 100마력/톤 0→시속 97km 9 최고시속 200km 기본가격 3만4700파운드(5130만원)

SSANGYONG REXTON ELX 엔진 I4, 2157cc, 터보, 디젤 최고출력 180마력/3800rpm 최대토크 42 8kg·m/1600~2600rpm

변속기 7단 자동, 4WD 서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크 브레이크 앞/뒤 V디스크 타이어 앞/뒤 255/60R18, 255/60R18 무게 2233kg

무게당 출력 80마력/톤 0→시속 97km 10 최고시속 N/A 기본가격 3만4495파운드(5130만원)

짧지만 강력했던 비교시승, 쉐보레 트랙스 vs 쌍용 티볼리

짧지만 강력했던 비교시승, 쉐보레 트랙스 vs 쌍용 티볼리 쉐보레 트랙스는 국내 소형 SUV 시장의 문을 처음 연 모델이다 하지만 출시 직후 르노삼성차가 QM3로 트랙스의 판매량을 단숨에 따라잡았고, 쌍용차는 티볼리로 두 차량을 모두 밀어내고 소형 SUV 시장을 평정했다

  트랙스의 인기가 낮을 수밖에 없었던 것은 시대를 앞선 다운사이징 14 터보 엔진을 장착하면서 16 가솔린 엔진 대비 높은 가격으로 책정됐기 때문이다 반대로 디자인은 파워트레인과 달리 시대에 너무 뒤떨어진다는 이유로 소비자들의 관심을 받지 못 했다

하지만 17일 출시한 트랙스는 이런 문제점들이 모두 개선됐다 또 이번 시승행사에서는 티볼리와 트랙스를 짧은 구간에서 여러 차례 번갈아 가며 비교시승도 가능했는데, 두 차량의 디자인과 주행성능은 또 어떻게 다른지 점검해봤다 일반적으로 부분변경은 기존에 사용하던 요소들을 유지하면서 바꾸기 때문에 큰 변화를 기대하기 힘든데, 이번 트랙스 부분변경 모델은 신차도 수준으로 실내외 디자인이 모두 바뀌었다 듀얼-포트 그릴은 기존보다 과감하게 재해석하는 동시에 헤드램프는 크기를 축소시키면서 넓게 디자인했다 상하로 나뉜 그릴은 크기가 더 커지고, 바디 컬러보다 블랙컬러가 더 많은 부분을 차지하고 있어서 역동성이 강조됐다

  정면만 바뀐 게 아니라, 후드 디자인까지 변경되면서 펜더도 모두 새로워졌다 주간주행등이 추가돼서 이 라인과 펜더 라인이 짜임새 있게 이어지도록 했으며, 이로 인해서 완성도가 한 층 더 높아졌다 18인치 알로이 휠은 기존보다 입체적이고 고급스러운 디자인이 강조되긴 했으나 투 톤 컬러는 적용되지 않았다 후면에서는 모서리를 잡아주고 넓어 보이게 하기 위해서 테일램프는 LED를 사용했다

그 중에서도 제동 시에는 벌브램프가 작동돼서 후미 차량의 운전자 시야에 거슬리게 하는 경우가 있는데, 이 부분을 깔끔하게 처리하기 위해서 LED 파이프라인으로 가려지게 처리됐다 또 기존보다 플라스틱 부분이 줄어들고 바디컬러 영역이 늘어나면서 더 풍부하면서 고급스러워졌다  트랙스와 달리 티볼리는 라디에이터 그릴이 강조된 디자인이라고 보기는 어렵다 앰블럼을 중심으로 헤드램프가 맞닿는 그릴 디자인이 헤드램프까지 이어져 패션카 같은 포인트가 되어주고 있을 뿐이다

범퍼 하단은 시각에 따라 상당히 복잡해 보이기도 하지만, 실물로는 크게 어수선하지 않고 오히려 적당히 깔끔하다 티볼리는 투 톤 휠이 적용되는 차이가 있고, A필러나 도어 디자인이 마치 미니(MINI)를 보는 것처럼 패션카다운 요소들이 곳곳에서 묻어나고 있다 또 C필러 뒤로 포인트 라인을 추가하는 등 국내 소비자들이 좋아하는 요소들을 빠짐없이 반영했다 후면 디자인 역시 정면과 마찬가지로 입체적인 듯하면서도 평평한 모습이다 상단부의 루프 스포일러는 트랙스에 비해 여유 있게 빼면서 보조제동등 길이도 길게 했다

테일램프에는 트랙스보다 앞서 LED를 사용했고, 특별히 화려한 느낌은 없으나 번호판 위치를 아래로 이동시키면서 크게 거슬리는 것 없이 깔끔한 모습을 보인다 트랙스의 실내는 듀얼-콕핏을 적용해서 말리부처럼 탑승자가 실내에 둘러싸인 듯한 느낌과 독립적인 느낌을 동시에 받을 수 있게 했다 계기반은 선호도가 매우 낮았던 오토바이형 디자인을 버리고, 스파크와 같은 디자인을 적용했으며, 스타트 버튼도 추가됐다 가죽은 스티치를 넣어 포인트를 주며, 고급스럽게 표현했다 또한 크롬은 매트한 재질을 섞었고, 변속기 주변에는 하이그로시 재질을 사용하는 등 소재를 다양화하기도 했다

실내 컬러는 트림에 따라 블랙과 브라운 컬러 두 가지로 선택이 가능해졌다     티볼리의 실내는 최신 트렌드가 반영돼 굉장히 직관적이면서 세련미까지 갖추고 있다 티볼리 에어는 스포티한 형상의 스티어링 휠과 과 시트 디자인 등에서 굉장히 활동적인 티볼리의 정체성이 반영됐다 사실 센터페시아 디자인이 다소 엉성하거나 부족한 부분이 없는 건 아니지만, 그래도 전반적인 조화나 실용성 측면에서 접근한다면, 경쟁 모델 대비 손색없는 상품성을 갖추고 있다

  비교 시승은 상당히 짧은 시간 동안 진행됐으며, 티볼리와 트랙스를 각각 2번씩 번갈아 가면서 시승했다 단체 시승이기 때문에 먼저 배정받은 차량은 티볼리 16 가솔린 이미 과거에도 여러 차례 시승해봤지만, 티볼리 1

6 가솔린은 동급 배기량의 준중형 세단처럼 부드럽고 편하게 주행할 수 있는 게 가장 큰 장점이다 반면 트랙스 14 가솔린 터보는 최고출력 140마력, 최대토크 204kgm으로 티볼리보다 출력과 토크 모두 14마력, 4

4kgm 더 높아 실제로도 더 빠르지만, 가속 시 주행감성은 경쾌하기보다 약간 가볍게 느껴진다  디젤 모델끼리 비교하면 가속이나 전반적인 주행감성 면에 있어서는 트랙스 디젤이 더 우수하다 구체적으로 트랙스 디젤의 소음이나 진동은 기존과 비슷하게 잘 억제되어 있고, 가속 시 변속 느낌도 특별히 부족함이 없다

티볼리 역시도 크게 나쁘진 않지만, 최고출력이 트랙스에 비해서 20마력이나 낮고, 최대토크도 22kgm이 뒤처져 가속감이 시원치는 않다  이번 비교시승에서는 슬라럼 주행이 핵심이었다

시속 50km의 속도로 진입했을 때 티볼리는 좌우 롤이 굉장히 심하고, 더 속도를 올리면 언더스티어까지 발생했다 지난달 초에 티볼리 시승행사에서 티볼리의 심각한 좌우 롤에 당황해 라바콘을 치고 슬라럼을 포기한 적이 있는데, 이번에도 역시 비슷한 현상이 벌어졌다 트랙스는 시속 50km의 속도로 진입해도 크게 부담이 없다 그렇다고 해치백이나 세단 정도의 재미까지 바라긴 어렵지만, 동급모델 중에서는 역시 기본기가 가장 괜찮다는 생각이 들 정도의 성능은 발휘한다 속도로 봤을 때는 티볼리보다 10km/h 이상 더 빠른 속도로도 전혀 무리 없이 주행할 수 있다

  비교시승은 슬라럼을 위한 너무 짧은 구간에서만 진행됐고, 트랙스의 시승코스도 영종도 일대의 직진만 주행하고 마무리됐다 이 때문에 두 차량의 장단점을 서로 비교해가면서 파악하기에는 아쉬움이 많았지만 짧은 경험으로는 가솔린은 티볼리, 디젤은 트랙스가 낫고, 서스펜션도 트랙스가 더 나았다  다만 첨단사양이나 편의사양은 티볼리가 더 우수한 면을 보이기도 하기 때문에 종합적으로는 어느 쪽이 더 낫다고 하기는 어렵다

또한 디자인은 주관적인 것이어서 평가하기 어렵긴 하지만, 트랙스의 변화는 앞으로의 판매량에 상당히 긍정적인 역할을 하게 될 것으로 기대된다

‘짝퉁’ 이보크 부분변경 VS. 이보크 부분변경

'짝퉁' 이보크 부분변경 VS 이보크 부분변경 【카미디어】 김민겸 기자 = 이보크 짝퉁으로 유명한 랜드윈드 X7이 부분변경 됐다

앞과 뒤 위주로 바꾼 전형적인 페이스리프트로, 앞-뒤는 짝퉁 티를 벗었지만, 옆모습에선 여전히 이보크 짝퉁 냄새가 난다 엊그제 발표된 짝퉁 이보크 부분변경 모델과, 2년 전 발표된 이보크 부분변경 모델을 비교했다 아직도 꽤 비슷하긴 하지만, 예전(부분변경 이전)처럼 두 차를 혼동하진 않을 것 같다 이런 일은 다시 없었으면 좋겠다 앞모습 – 다행이다

이제야 좀 달라졌다 오리지널 이보크와 비슷했던 앞모습을 평범한 앞모습으로 바꿨다 헤드램프도 사각, 라디에이터 그릴도 사각이다 딱히 어떤 차가 떠오르지 않는 평범한 얼굴이 된 것이다 그런데 이걸 이번엔 폭스바겐 티구안 짝퉁이 됐다고 쓰는 매체도 있긴 하다

옆모습 – 부분변경을 거친 X7에서는 여전히 이보크의 잔상이 보이는 듯하다 그래도 보닛 라인까지 동그랗게 부풀어 있던 앞바퀴 펜더에 변화를 줬다 보닛 후드의 파팅 라인(구분선)을 따라, 일직선으로 펜더 일부를 깎아냈다 이보크 짝퉁이 아닌, X7을 만들려는 시도가 엿보인다 진짜 이보크는 기존 이보크에서 옆모습의 변화가 거의 없다

뒷모습 – 날렵한 각도로 깎여나간 뒷범퍼는 이보크 디자인을 잇는 모습이다 네모난 듀얼 머플러 역시 이보크와 닮았다 달라진 점이 있긴 하다 트렁크 도어까지 테일램프의 면적을 넓혔다 진짜 이보크는 테일램프의 그래픽을 살짝 바꿨다

신형 X7에는 새로운 엔진이 들어간다 기존 187마력을 내는 2리터 가솔린 말고도, 158마력의 15리터 터보 엔진이 추가된다 2리터 모델의 가격은 영국 기준 14,000파운드, 우리돈 2,070만원, 15리터 터보는 11,432파운드로 1,690만원 정도다

여전히 이보크와 비교해 1/4 수준으로 저렴한 가격을 장점으로 어필한다(이보크 가솔린은 8,630만원) 얼마 전, 랜드로버는 더 이상 콘셉트카를 내놓지 않겠다고 발표한 바 있다 신차를 양산하기도 전에 같은 모습의 중국 차를 보고 싶지 않다는 것이다 이에 따라 앞으로 랜드로버는, 콘셉트카 공개 없이 곧바로 양산형 모델 론칭 전략을 취할 예정이다 최근 출시한 레인지로버 벨라가 이 같은 방식으로 양산까지 이어진 예다